紛爭再起,這次誰能贏下動力電池市場?

2020-07-13 行業研究互聯網思維市場營銷

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很多車企會同時選擇和多家電池廠合作,業內稱其為“雞蛋不放在同一籃里”原則。 正因為這樣,加劇了動力電池行業的“內戰”。

 

在看似制定了新能源汽車、火箭等行業標準后,埃隆馬斯克的目光聚焦于動力電池行業。

 

6月底,特斯拉CEO埃隆馬斯克發推特表示,將推遲召開特斯拉年度大會和電池日活動,并表示屆時將發布一再宣傳的“百萬英里”電池。該款電池是由特斯拉和寧德時代聯合開發,可使電動車持續行駛100萬英里,特此以“百萬英里”命名。

 

其實,像電池廠和整車廠深度綁定現在已不再是新聞。前段時間,大眾成功收購國軒高科,后者將會為前者供應動力電池;比亞迪也動作頻頻,在與戴姆勒奔馳合作造車后,又與福特合作為其供應電池。

 

而隨著政策“紅利”的逐年跟進,中國目前已成為最大的新能源汽車市場,除了蔚來、小鵬和威馬等造車新勢力之外,像吉利、北汽和廣汽等國產老牌車企和寶馬、奔馳等外企車企也跑步進入這個市場中。

 

車企越來越多,但國內動力電池廠只有寧德時代、比亞迪和國軒高科為主的幾家企業。為了占據優勢地位,很多車企會同時選擇和多家電池廠合作,業內稱其為“雞蛋不放在同一籃里”原則。

 

正因為這樣,加劇了動力電池行業的“內戰”。

 

與特斯拉聯合造電池,寧德時代并不能就此放松警惕,因為它在面對著比亞迪刀片電池的同時,國軒高科也基于大眾品牌以裝機量步步緊逼。

 

就在這三家老牌動力電池廠互相奮力“撕咬”時,像蜂巢“無鈷電池”等新的競爭者已悄然來到。

 

比亞迪的“刀片”反攻
 

 

在與特斯拉合作造電池風光無兩的背后,寧德時代卻很焦慮。

 

在業內看來,特斯拉這次與寧德時代合作,更像是一次“緩兵之計”。就在去年,特斯拉收購了一家名為Maxwell的電池企業,使其成為旗下全資子公司。這在業內看來,暴露了特斯拉自研電池的野心。

 

而在合作方面,特斯拉向寧德時代采購了非鈷的磷酸鐵鋰電池,這與傳聞特斯拉研發“無鈷”電池的消息不謀而合。這就意味著,特斯拉自主研發的電池成熟后,寧德時代或許會被拋棄。

 

但相比于未來的擔憂,目前國軒高科和比亞迪對寧德時代的威脅更為致命。

 

前不久,大眾與國軒高科的“緋聞”終于以官宣收購告一段落。國軒高科官方表示,大眾將成為國軒高科第一大股東。這其實并不是大眾首次在國內市場布局,早在20世紀80年代,上汽大眾和廣汽大眾就接連成立,通過合資完成了對于汽車市場的布局。

 

而這次收購,利益的天平可能更朝向國軒高科。大眾收購國軒高科,更多的而是國軒高科抱住了‘大腿’,因為可以背靠大眾品牌,來提升自己在動力電池市場的份額。

 

這樣的趨勢其實已經表現在數據中。根據汽車產經統計顯示,2019年中國市場磷酸鐵鋰電池市場裝機量排名中,國軒高科已超越“前輩”比亞迪來到第二的位置,可想而知在借助大眾的力量后,將直逼寧德時代。

 

相較國軒高科的威脅,比亞迪的動作可謂是打到了寧德時代“臉上”。

 

一場讓業內頗為關注的“針刺實驗”,開啟了寧德時代和比亞迪這對“冤家”的再次互懟,而事件的起因源自比亞迪在3月推出了一款名為“刀片”的動力電池。

 

所謂刀片電池,實質還是磷酸鐵鋰電池,只是將電芯做的像“刀片”一樣并插入電池包中,相比于之前的電池類型,可以實現無模組化,提升電池包空間利用率。這就像片狀和塊狀的口香糖,裝進同樣的包裝中,自然前者裝的多一些。

 

在推出刀片電池后,比亞迪還通過一個針刺對照實驗來表示一個觀點:在動力電池方面,我比寧德時代的三元鋰電池更安全。對此,寧德時代做出反擊,寧德時代董事長曾毓群表示公司的三元鋰和磷酸鐵鋰電池都通過了針刺實驗:“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事,但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。”

 

隨后,比亞迪強勢回應:“不服?那也來扎一下吧!”。

 

這之后,這場鬧劇雖然以寧德時代發布針刺實驗視頻告一段落,但讓“磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池誰更好”的爭論再次回到大眾視線中。

 

的確,在之前很長一段時間里,由于能量密度上的差異,比亞迪主打的磷酸鐵鋰電池一直很難在大環境下獲得與寧德時代主打的三元鋰電池一樣的認可度。而通過這次的實驗,比亞迪用刀片電池扳回一局,也讓寧德時代的三元鋰電池安全性質疑聲被抬高。

 

質疑下,銷量的變化是明顯的。

 

據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示,2020年4月份,國內三元電池裝車量約2.6GWh(動力電池產能單位),環比增長17.8%。磷酸鐵鋰電池的裝機量為0.9GWh,環比增長卻高達74.1%。

 

在這樣的趨勢下,比亞迪開始乘勝追擊。今年3月,比亞迪官方宣布,將成立5家弗迪系公司,其中弗迪電池有限公司將主要負責動力電池的研發,這也是比亞迪成立后第一次分拆業務線,此舉被外界看做更為聚焦刀片電池的研發業務。

 

這些動作的背后,是比亞迪對寧德時代的反攻,正像三年前被寧德時代超越那樣。

 

寧德時代的彎道超車
 

 

在動力電池這條賽道上,率先進場的比亞迪,從沒想過自己會被這樣超越。

 

1995年,王傳福帶著250萬元來到深圳創業,比亞迪就此成立。在公司成立之初,王傳福就盯上了國內“大哥大”移動電話的電池市場,以人工流水線來降低成本,并搶占了當時40%的市場份額,成為彼時全球鎳鉻電池的老大哥。

 

在當初,比亞迪能有這個成績,足以讓旁人艷羨三分。

 

但對此,比亞迪創始人王傳福并不滿足。

 

2001年9月,國家開始了“863”計劃,并特別設立了電動汽車重大專項,標志著我國電動汽車專項發展正式啟動。王傳福敏銳地嗅到了這個趨勢,通過收購秦川汽車正式進軍汽車行業。

 

做出這個決定后,在外界看來這就是門外漢去做車,肯定活不長。但在王傳福眼中,比亞迪進軍汽車行業是正確的,畢竟電動車的關鍵部件就是電池,而比亞迪已是“電池大戶”。

 

基于在電池方面的積累,2008年,比亞迪下線了第一款混動電動汽車F3DM,并搭載自家的動力電池,成為行業內率先造出新能源汽車的車企。

 

就在比亞迪開始“自給自足”生意的前兩年,另一家電池廠悄然登上賽道。

 

距離深圳1000多公里的安徽,一家名為國軒高科的電池廠成立,并在動力電池方面,選擇了磷酸鐵鋰電池,畢竟在當時磷酸鐵鋰電池已被公認為行業內正確的路線。

 

但很快,當一個“后來者”出現后,這個看似正確的路線被證明不是唯一的。

 

或許正是因為成立于福建寧德市,寧德時代被當地人看做驕傲,但在動力電池這個賽道上,相比于比亞迪和國軒高科,已經慢了許多。也許作為創始人的曾毓群也考慮到了這點,在公司成立初期,就選擇了另辟蹊徑——沒有選擇市場普遍認可的磷酸鐵鋰電池,而是選擇成本更加高昂的三元鋰電池。

 

曾毓群做出這個選擇后,行業內的“風”也變向了。

 

2012年6月,中央發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》,規劃提出,到2015年,動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上。而在當時,只有三元鋰電池能達到這個要求。

 

而在4年后,由于中央對新能源汽車開始了補貼政策,并將電池能量密度設為關鍵指標。很多新能源車企為了得到高額補貼,逐步放棄了磷酸鐵鋰電池,轉而投向三元鋰電池,天平徹底倒向了三元鋰電池。

 

在一輪輪政策紅利“加速”下,寧德時代于2017年借勢實現了“彎道超車”,一舉超越了比亞迪和國軒高科,并成為行業新的“一哥”。但這個位置,寧德時代坐的并不穩。

 

隨著2016年眾多“騙補”事件的發酵下,2017年中央對于補貼開始降坡,而對于行業“費錢”的大頭——動力電池來說,三元鋰電池相較于磷酸鐵鋰電池成本更高,以至于在降坡的大環境下,行業的天平再次發生偏轉,開始慢慢倒向磷酸鐵鋰電池。

 

正因為這樣,主打三元鋰電池的寧德時代開始面對主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪和國軒高科等電池廠的反撲。

 

然而,就在這幾家老牌電池廠商互相“撕咬”時,一些新的選手已來到這個戰場中。

 

外敵襲入老牌電池廠“陣地”
 

 

如果說一場“針刺實驗”讓動力電池行業經歷了一次暴風雨,那么無鈷電池的出現,給行業將帶來一次地震。

 

由于目前乘用車基本都裝載著三元鋰電池,而三元鋰電池的正極主要材料是貴金屬鈷,但鈷的成本正逐年上升,根據相關數據顯示,2010年的2萬美元/噸,上升到2018年的9萬美元/噸。

 

在中央對于新能源車企的補貼逐年降坡的背景下,鈷更用不起了,所以包括寧德時代、LG化學和松下等電池廠早已開始向“無鈷電池”進行加速研發,誰都想當第一。

 

然而,最近一個名不見經傳的公司率先落地了無鈷電池。

 

5月18日,長城汽車旗下的蜂巢能源發布了兩款無鈷電芯產品,在此基礎上,能夠實現整車續航里程超過800公里,電池使用壽命達到15年、120萬公里。

 

這款電池的落地,不僅給寧德時代胸口插上了“一把刀”,也給比亞迪和國軒高科敲響了警鐘。

 

寧德時代引以為豪、一舉戰勝比亞迪的武器就是三元鋰電池,雖然磷酸鐵鋰電池也在并進研發,但目前還是以三元鋰電池為主要產品。而蜂巢無鈷電池,就將徹底擺脫對于鈷原料的依賴,成為寧德時代最大的威脅。

 

另外,無鈷電池在安全性和能量密度上也優于磷酸鐵鋰電池。據了解,無鈷技術通過強化學鍵穩定氧八面體結構,大幅改善了材料的穩定性。同時,能量密度也比磷酸鐵鋰電池提高40%。

 

就此,比亞迪和國軒高科也將受到威脅。

 

更重要的是,無鈷電池的出現,不僅意味著將比那些比拼鈷含量的電池廠一開始就站的更高,也將終結“三元鋰電池和磷酸電池誰更好”的行業爭論。

 

其實,寧德時代、比亞迪和國軒高科面對的新敵人并不只是無鈷電池。上個月,廣汽集團新能源部門對外宣布,石墨烯電池量產研發工作將從實驗室走向實車,最快今年年底實現落地。

 

除了這些動力電池新秀,目前像LG化學、松下等海外老牌電池廠也已經逐鹿國內動力電池市場。

 

可以預見的是,在市場格局變化、中央對于新能源汽車2022年補貼停止和車企普遍“雞蛋不放一個籃子中”的現狀下,這場電池廠商紛爭將會愈演愈烈。

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